Mobiliteit van de toekomst
Flight to the Future focuste op de toekomst van mobiliteit. We spraken met Auke Hoekstra, programmadirecteur NEON research bij de University of Technology in Eindhoven.
“We wilden vliegende auto’s maar in de plaats kregen we 140 karakters”, grapte Peter Thiel in 2013. Een verwijzing naar hoe sociale media de belangrijkste innovatie van het nieuwe millennium leken te worden. Als een van de eerste Facebook-investeerders werd Peter Thiel er zelf niet slechter van, maar waar blijven die vliegende of zelfs maar zelfrijdende auto’s? Wat is de toekomst van onze mobiliteit? Komt er een einde aan de files? En hoe zit het nu juist met die Hyperloop?
Een systeem van buizen waarin Tesla’s rondrijden, is een metro nabouwen met auto’s. Dat is vooral ontzettend duur.
Zelfrijdende wagens worden al jaren aangekondigd alsof ze er bijna zijn. Maar intussen staan we zelf nog met de handen aan het stuur in de file. Waar blijven die zelfrijdende wagens dus? Even voor alle duidelijkheid: zelfrijdende auto’s bestaan. In 2020 begon Google-dochter Waymo met het aanbieden van robotaxi’s in bepaalde delen van Phoenix, Arizona. Maar hoewel die geen chauffeur in de wagen hebben, is er nog wel altijd menselijke controle op afstand. Er is dan ook geen ‘de’ zelfrijdende wagen. Zelfrijdend zijn is geen alles of niets karakteristiek. Er zijn vijf niveaus: L1: ‘hands on’, L2: ‘hands off’, L3: ‘eyes off’, L4: ‘mind off’, L5: ‘steering wheel optional’. De evolutie naar zelfrijdende wagens zal dan ook een gradueel proces worden waarbij je steeds meer autonomie-elementen krijgt.
Barrières
Maar alvorens we volledig zelfrijdende wagens op de straten zien, moeten we nog een paar barrières overwinnen. Een eerste, maatschappelijke barrière is status. Zelfrijdende wagens hebben pas echt zin als mobiliteitsoplossing als ze in een ‘mobility-as-a-service’-model worden gegoten, waarbij niet iedereen meer zijn eigen wagen heeft. De vraag is in welke mate mensen gehecht zijn aan een auto als een statussymbool. Bij jongere mensen lijkt dat aspect steeds minder belangrijk. Zeker voor mensen die in steden wonen, is de wagen niet meer een echt hebbeding. Daarbij komt nog dat het huren van een wagen nog relatief duur is en wel wat gedoe met zich meebrengt. Eens dat deelauto’s opschalen en zelfrijdend worden, verandert dat de waardepropositie van mobility-as-a-service en gaan de voordelen ten opzichte van een eigen wagen sneller overhellen.
Veiligheid was lang een tweede barrière. Toen een Tesla iemand onthoofdde door onder een grote witte vrachtwagen te rijden die hij niet zag tegen de witte lucht, zorgde dat voor consternatie. Maar als je beseft hoeveel mensen door andere (niet-zelfrijdende) wagens worden doodgereden, is dit niet echt een grote bezorgdheid. Zelfrijdende wagens zullen in het algemeen veiliger zijn. Heel veel ongevallen met wagens gebeuren doordat mensen te veel gedronken hebben, moe of afgeleid zijn. Problemen die alleen maar verminderen als je auto je helpt met sturen.
Een derde, technische, barrière is dat wagens nog niet goed genoeg begrijpen wat er in hun omgeving gebeurt. Hoewel we technisch beter worden in patroonherkenning, blijft het moeilijk om betekenis te geven aan die patronen… We kennen allemaal het voorbeeld van de Tesla die vertraagde omdat hij een laagstaande maan als verkeerslicht herkende. Er zijn wel oplossingen, zoals LIDAR (een soort 3D-scanning van de omgeving). Tesla claimt dit niet nodig te hebben. Waymo gebruikt het wel, maar het systeem alleen kost momenteel rond de € 40.000 per wagen. Intussen wordt er wel een eenvoudigere versie ontwikkeld die het makkelijker maakt om door dingen door te kijken. Tegelijkertijd zal een toename van computerkracht veel verhelpen. Als we betere algoritmes maken en er tegelijkertijd een hoop brute computerkracht tegenaan kunnen gooien, dan zullen wagens beter hun omgeving kunnen inschatten. Hoekstra verwacht binnen zeven tot acht jaar dat je een optie op je wagen zal hebben die je naar huis kan rijden.
Lees het volledige artikel in het maartnummer van Ondernemen.